결국 실패로 끝난 한국 아이 입양기

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2024.08.26 09:30:22
  • 호수 1494호
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3년 보호했는데 ‘입양 거부’

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 부모가 되는 데엔 어떤 조건이 필요할까? 무엇보다도 사랑으로 아이를 키울 수 있다면 완벽한 조건이지 않을까? 하지만 한국의 사정은 다르다. 아이를 키우고 싶어서 모든 것을 준비했다거나 이미 3년 이상 보호한 아이를 입양하고 싶다고 해서 입양할 수 있는 것도 아니다. 부부 중 한 명이라도 외국인이면 국내에 거주해도 한국 아이를 입양할 수 없는 게 현실이다.

헤이그협약에 따르면, 국제입양은 국내서 양부모를 찾지 못한 경우에만 허용되며, 국제입양 대상 아동은 ‘아동 최선의 이익 원칙’에 따라 위원회서 결정한다. 이 과정서 어떠한 기관이나 개인도 국제입양에 따른 부당한 재정적 이익을 취할 수 없다.

해외 입양
감소했지만…

지난 19일 보건복지부는 내년 7월부터 ‘국내입양특별법’ 시행에 따라 국내 거주 외국인도 입양을 신청하고 양부모 자격 조사를 받을 수 있도록 개선할 예정이라고 밝혔다. 특히 양부모 중 한 부모가 외국인이라면, 본국에 협조를 요청할 수 있다는 근거도 마련했다.

부모를 잃은 아동에게 국내 입양을 원칙으로 하는 것은 성장할 아이를 위한 것이다. 국제입양이 돼 아동이 해외서 성장하더라도 입양된 국가서 적응을 하지 못해 성인이 된 뒤 본국으로 돌아가고 싶어 하는 경우가 많다. 또 입양 아동이 집을 나가고 싶어 한다며 고민하는 가정도 있다.

입양 가정의 문제는 딱 하나로 잘라 말할 수는 없지만, 국내 입양이 아동에게 최선이라는 것을 부정하는 사람은 없다. 특히 청소년 시기에 국제입양된 경우는 학교서 친구 관계를 새롭게 만들기도 어렵고 나이에 맞게 진학하지 못한 경우도 많다.


국내 입양은 입양 자녀가 지역사회 안에서 편하게 적응할 수 있는 최소한의 장치지만, 이런 인식과는 반대로 한국은 세계 아동 수출국 3위라는 오명을 갖고 있다. 

보건복지부에 따르면 지난 1958년부터 2022년까지 해외로 입양된 아동은 총 16만8427명이었다. 이 중 16만3696명은 1958~2010년 해외로 입양된 아동들이다. 추세를 보면 ▲2011년 916명 ▲2015년 384명 ▲2019년 317명 등으로 감소세긴 하지만, 여전히 국내 아동들이 해외로 입양되고 있는 게 현실이다.

문제는 국내 입양을 원하는 가정이 있지만 특별한 이유도 없이 입양 자체를 거부한다는 점이다. 경제적인 이유 등으로 가정이 아이를 키울 수 없다고 판단되는 이유가 전혀 없음에도 불구하고 ‘국제 커플’이기 때문에 입양을 거부당했다.

부산에 거주 중인 토마스 팔렛씨와 한국인 아내가 이 같은 케이스에 해당된다. 영국 시민권자인 토마스씨는 8년 전 아시아 여행 중 처음 한국에 방문했다가 1년 후 한국에 와서 영어 교사가 됐다. 그는 지금의 아내를 만나 지금까지 부산서 살고 있다.

국제커플 겪은 까다로운 입양 조건
이미 키웠지만…외국인이라서 탈락?

토마스씨가 아내를 처음 만났을 때 40세였고 아내는 35세였는데, 수차례의 불임 치료 실패로 임신이 어렵다는 사실을 알게 되면서 입양을 결심했다. 토마스씨는 “한국 고아원에는 아이가 많다는 것을 알고 있었던 터라 그때만 해도 문제가 없을 거라고 생각했다”며 “결혼하기 전에 아내가 먼저 홀트아동복지원에 전화했더니 결혼하면 다시 연락하라고 했다”고 말했다.

토마스씨 부부는 결혼하면 입양할 수 있을 것으로 생각했지만, 이 같은 예상은 빗나갔다. 2019년 5월에 결혼 후 다시 홀트아동복지회에 전화를 걸었으나 “남편이 영국 시민권자라서 입양을 할 수 없다”는 답변만 들었다.


입양특례법 제10조(양친이 될 자격 등)4항에 따르면 양친이 될 사람이 대한민국 국민이 아닌 경우, 해당 국가의 법에 따라 양친이 될 수 있는 자격이 있다. 법 조항 그대로 해석하면 한국의 법에 따라 양친이 될 수도 있는 셈이다.

토마스씨는 “입양기관이 해당 조항을 해석하는 방식이 문제다. 국제입양의 경우 미국인 부부에게 입양된다면 미국법에 따라 입양 자격이 주어지는 게 당연하다”며 “한국에 거주하는 외국인이나 한국인 부부가 본국의 입양기관서 입양 자격을 평가해야 한다는 것이 말이 되지 않는다. 나는 영국에 7년 동안 거주하지 않았고 영국 아이를 입양하려는 것도 아니어서 영국 입양기관의 평가를 받을 수 없었다”고 토로했다.

토마스씨는 홀트아동복지회, 대한사회복지회, 동양사회복지회 등에 접촉했지만, 모두 토마스씨 부부의 아이 입양을 거절했다. 사유는 ▲국내 입양은 양친 및 배우자 모두가 한국 국민이어야 하는 점 ▲토마스씨가 영국 시민권자이기 때문에 영국과의 협정이 필요한 점 ▲한국 거주의 외국인 부부를 위한 입양 프로그램이 없다는 점 등이었다.

토마스씨는 국민신문고를 통해 자신의 사연을 알리면서 입양할 수 있게 해달라고 부탁했다.

입양특례법
뭐가 문제?

이후 한 달 뒤에 그는 “입양특례제한법 제18조(국내서의 국제입양)에 따라 국내에 거주하는 외국인은 양부모의 자격을 갖춘 경우, 국내 보호대상 아동을 입양할 수 있다. 따라서 국내에 거주하는 한국인·외국인 부부가 입양하는 것이 불가능한 것이 아니다. 보건복지부 인가를 받은 입양기관에 문의하라”는 답변을 받았다.

토마스씨는 지난 1월에 주한영국대사관으로부터 ‘토마스씨가 한국 아동을 입양하는 걸 반대하지 않는다’는 증명서도 받았다. 해당 증명서에는 “현재 영국에 거주하지 않기 때문에 영국 당국은 이 문제에 관여할 역할이 없다”고 기재돼있다.

그럼에도 불구하고 변한 건 아무것은 없었다. 여전히 토마스씨 부부는 아이 입양을 하지 못했으며, 이제는 나이 때문에 입양하지 못할까 염려하고 있다.

토마스씨는 “한국 입양 제도가 바뀌어야 한다. 한국에 거주하고 있는 외국인·한국인 부부의 입양은 한국 입양 당국의 심사를 받아야 한다. 지금까지 한국의 입양기관은 독립적으로 활동해 왔는데, 내년 7월부터 보건복지부가 입양 절차에 직접적인 역할을 한다. 내년 7월에는 꼭 입양을 할 수 있게 되길 기대하고 있다”고 밝혔다.

대구서 가정위탁을 하고 있는 이숙 윌리엄씨도 입양 문제로 힘든 나날을 보내고 있다. 이숙씨는 3명의 친자녀가 있으며 지난 2021년 5월부터 44개월된 아이 우주(가명)를 지금까지 위탁받아 보호 중이다.

이씨가 처음부터 가정위탁을 생각한 것은 아니었다. 원래 4명의 아이를 키우고 싶었던 이숙씨는 남편이 군무원 미국 시민권자로 미국서 생활했는데, 한국으로 발령나면서 한국 아이를 입양하려고 했다. 

하지만 입양기관은 ‘남편이 미국 시민권자여서 안 된다’며 입양을 거절했다. 이때 이숙씨에게 한 달 된 아기가 먹을 것이 없다며 입양을 원한다는 친모의 제의를 받고 아기를 데려왔다. 그렇게 이숙씨는 우주를 만났다.


가정위탁
정들어…

당시 우주의 친모는 미성년자여서 구청의 관찰보호 아래에 있었다. 2021년 1월13일 경찰과 지인이의 친부를 포함한 총 7명이 우주를 찾아 이숙씨의 집에 방문했을 때, 친모는 구청의 연락을 피해 잠적했다. 결국 친모는 방임죄로 수사를 받았고, 우주는 이숙씨의 가족과 2주를 함께 있다가 보육원에 보내졌다.

이숙씨는 바로 우주의 가족이 되어 주기 위해 가정위탁 보호를 신청했다. 이후 우주의 친부라고 했던 사람은 친부가 아니었고, 우주는 이숙씨에게 오기 전에 이미 다른 집을 거쳤다는 사실을 알게 됐다.

이 과정서 이숙씨의 남편은 지난해 4월까지 한국서 근무하다 해외근무 기한 종료로 다시 미국으로 들어가면서우주와 둘만 한국에 남게 됐다. 당시 친모는 우주에게 2번이나 원가정 복귀를 신청했다. 하지만 첫 번째는 남자친구와 이별한 후 연락이 되지 않았던 데다 경제적인 문제로 취소됐다. 

우주가 이숙씨 가정서 보호받는 동안 친모는 학업을 이어가거나 직장을 다니지 않았다. 이런 상황을 모두 아는데도 구청 직원은 원가정 복귀를 지지했다.

이숙씨는 남편의 본국 귀국일이 정해지기 전에 우주와 함께 미국에 갈 수 있는지 알아봤지만 ▲보건복지부는 위탁가정의 결격사유가 없을 시 출국 불허 ▲위탁센터는 위탁을 일시 종료하고 출국 권유 ▲아동권리보장원은 원가정 복귀 후 위탁종료 시 출국 가능 ▲지자체는 최종 책임기관으로 미국 방문을 불허했다.


지자체는 처음에는 ‘아이의 안전 때문’이라고 했지만, 나중에는 위탁을 일시정지하더라도 책임 지는 것은 지자체이기 때문에 불허한다고 말을 바꿨다.

지난해 7월에는 친모가 우주의 미국 방문 서류를 만들어 줬고 가능하면 입양 의사도 밝혔다. 그때까지 우주가 잘 성장하는 것을 봤고, 지난해 새로 교제를 시작한 남자친구의 아기를 임신 후 출산일이 가까워지면서 우주를 입양 보내길 원한다며 위탁센터에 입장을 밝힌 것이다.

법은 ‘양부모’ 자격만 갖추면…
실상은 “영국 시민권자 안 돼”

하지만 위탁센터는 이숙씨와 이숙씨의 남편은 외국인이라 입양을 할 수 없다는 소식만 들었다. 

결국 친모가 우주의 친권을 포기하고 입양 서류에 사인하면 우주는 입양센터로 보내진다. 그곳에서 일정 기간을 보낸 뒤 국내 입양이 되지 않으면 해외로 입양을 가게 된다. 하지만 우주의 경우는 국내 입양 확률이 현저히 낮다. 

이숙씨는 “위탁센터에서는 만 3세의 아이가 국내서 입양될 확률은 매우 낮아 해외로 입양될 거라고 했다. 그렇게 되면 내가 미국서 입양기관을 통해 입양을 신청하고 2년 정도 심사기관이 소요된 뒤 입양할 수 있다고 했다”고 전했다.

문제는 이 기간에 우주는 강제로 입양기관이나 보육원에 보내져야 한다는 점이다. 여태껏 우주는 이숙씨 가정서 막둥이로 잘 성장했지만, 위탁보호 가정을 찾는 과정서 두 번이나 가정을 옮긴 경험으로 분리불안이 심각해 이숙씨가 없으면 울음을 터뜨린다.

그래도 이숙씨는 마지막 친모에게 ‘입양을 허락한다’는 말을 들었던 만큼 우주를 입양할 생각으로 준비하고 있었다. 하지만 우주의 친모가 다시 우주의 원가정 복귀를 원한다는 입장에 이숙씨는 아무 말도 할 수 없었다. 

이숙씨는 “우주와 헤어질 생각을 하면 너무 마음이 아프다. 한국은 친권이 가장 우선시된다. 지금 우주가 영어, 한국말을 다 쓰는데 이제 영어를 쓰지 못하게 하고 있다. 그런데 여태까지처럼 친모의 생각이 또 어떻게 바뀔지 모르니까…”라며 눈물을 흘렸다.

민지원 변호사는 “국가인권위원회와 보건복지부는 외국인과 내국인을 차별하지 말라는 입장인데도 입양기관들은 입양 심사의 현실적 어려움으로 인해 국제 부부의 입양 신청 자체를 원천 봉쇄해 받지 않고 있다”고 지적했다.

“내년부터
잘하겠다”

민 변호사는 “내가 개인적으로 입양 신청접수가 가능한지 문의해 보니 처음엔 네 군대서 모두 신청 자체를 거부했고, 한 곳에서 권익위가 국제 부부도 입양 신청이 가능하다고 말하니 그나마 ‘신청은 해봐라. 단 신청비만 낭비일 것이다. 업무가 많이 밀렸고 내국인도 입양을 기다리고 있는데 국제 부부는 힘든데 신청이 무슨 의미가 있느냐’고 했다”고 말했다.

이어 “내년 7월부터 정부가 잘 운영하겠다고 다짐하는 입장문을 최근에 냈고, 법은 이미 바뀌었는데 시행을 제대로 하지 않고 있다. 법적으로는 국내 외국인의 입양을 막는 규정이 없지만 실제 실무서 아무런 근거 없이 외국인 부모를 차별했던 사안”이라고 비판했다.

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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>