[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = 서울 시내 지하철의 노후화율이 절반을 훨씬 넘어섰다. 66.2%다. 이로 인한 무정차 통과및 차량 연기 발생이 잇따르고 있다. 예견된 사고였다는 지적이 거세지만 정부는 침묵 중이다. 예산 배정 의무가 있는 정치권도 관심 밖인 건 마찬가지다. ‘소 잃고 외양간 고치는 격’이라는 비판은 사그라들지 않을 전망이다.
서울 시내 지하철이 개통된 지 50년이 지났다. 반세기가 지난 만큼 시설물과 구조물의 노후화는 심각한 수준이다. 이런 상황에도 국회 예산결산위원회(이하 예결위)는 지하철 노후화 보수에 예산 배정을 해마다 건너뛰고 있다.
노후화율 66%
이렇다 보니 시민들의 발로 통하는 도시철도서 크고 작은 사고가 매년 일어나고 있다. 가장 최근 발생했던 사건은 지난 1일 오전, 출근길 3호선 도곡역과 대치역 사이의 선로서 작업 중이던 특수차량서 연기가 발생해 열차 운행이 임시 중단된 일이다.
지난 1일과 5일 지하철 9호선 흑석역에선 원인을 알 수 없는 연기가 발생하면서 상하행선을 무정차 통과하는 상황이 발생하기도 했다.
해당 사건들은 리튬배터리 화재와 공조 기계실의 팬 벨트가 마모되면서 발생했다.
국회 외교통일위원회 소속 더불어민주당 황희 의원이 서울시로부터 받은 자료를 분석한 결과에 따르면, 2019년부터 2023년 8월 사이 서울지하철 1∼9호선서 발생한 안전사고 부상자는 2485명으로 집계됐다. 연도별로 ▲2019년 671명 ▲2020년 457명 ▲2021년 482명 ▲2022년 584명이었으며 지난해는 291명(8월30일 기준)이 다쳤다.
계속되는 지하철 역사 및 전동차 사고 중 가장 우려되는 것은 노후화로 인해 발생한 사고다. 특히 서울지하철은 1974년 8월 국내서 처음 운행을 시작했던 만큼 노후화 정도가 심각한 수준이다.
서울시에 따르면 서울지하철 시설의 노후화율(2023년 기준)은 66.2%며, 오래된 1~4호선의 노후화율은 73.1%에 달한다. 세부적으론 ▲구조물 37.4% ▲궤도 43.7% ▲건축물 39.3% ▲전철 전력 82.7% ▲신호제어 59.7% 등이다.
실제로 최초로 개통된 서울역부터 청량리역까지의 역사는 벽면은 페인트가 벗겨지고 천장에선 누수가 발생하는 일이 많다. 지하철을 타는 플랫폼 쪽에 설치된 환기구가 시민 머리 높이에 노출돼있는 경우도 볼 수 있다.
이외에도 현재 서울 전체 지하철역 275곳 중 105곳이 사용연수 30년을 지나 노후화가 심각해 안전사고가 우려된다. 이 중 서울교통공사(이하 서교공)가 관리하는 지하철 중 노후화된 역사는 총 48개역이다.
관리 필요 역사 48개
‘모르쇠’ 사실상 방치
이들 노후화 역사 중 지하역사는 31역, 고가역사는 17역으로 35년 이상 된 역사는 32역에 달하고 40년이 경과된 역사도 13역에 달한다. 이 중 리모델링이 진행된 역사는 ▲시청역 ▲종로5가 ▲동대문 ▲신설동역(1호선) ▲잠실새내역(2호선) ▲미아역 ▲쌍문역(4호선) 등 단 7개 역사뿐이다.
게다가 전동차의 내구연한도 한계점이다. <일요시사> 취재에 따르면, 서울지하철의 1~8호선 전동차 총 3667칸(량) 중 20년 이상 된 차량은 1767칸(48.2%)에 달했다. 특히 이 중에서 법적 최대 내구연한인 25년을 넘은 차량은 1078칸(29.4%), 30년 이상된 노후 차량은 402칸(11%)이었다.
이 중 개량 및 개조를 통해 연장 사용을 한 차량은 1호선 64칸, 2호선 22칸이었다. 다만 개조를 통해 사용을 연장한 2호선 차량들은 연장 사용 기한마저도 이듬해에 끝나게 된다. 더불어 안전사고가 많이 발생했던 4호선 차량은 신종 전동차로 교체 작업을 진행 중이다.
서교공의 <2022년 안전보고서>에 따르면, 지난 2018년부터 2022년까지 최근 5년간 서울지하철 철도사고·운행장애 건수는 ▲2018년 7건 ▲2019년 7건 ▲2020년 10건 ▲2021년 22건 ▲2022년 17건으로 매년 증가하다가 소폭 감소한 상황이다.
해당 기간 유형별 발생 건수는 철도교통사고 10건(충돌 3건·탈선 4건·기타 3건), 철도안전사고 18건(철도 화재 3건·철도시설파손 2건·기타 13건), 운행장애 24건(20분 이상 운행 지연 21건, 무정차 통과 3건)이었다.
전문가들은 이 같은 열차 고장·사고 원인에는 다양한 원인이 있지만 내구연한이 다 된 노후 전동차 영향도 크다고 지적했다.
강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “보통 지하철 고장에는 인적·전기적 문제 등 다양한 문제와 연관이 있다”면서도 “분명 30년 이상 된 노후화 열차가 과도하게 배차돼 운행이 되면 고장은 잦을 수밖에 없다. 이런 문제를 방치하면 자칫 큰 사고로 이어질 수 있다”고 말했다.
정부·서울시 ‘노후철’ 논란에도 뒷짐
재투자 2000억원도 부족 “지원 절실”
상황이 심각하지만 해결 상황은 요원해 보인다. 지하철역 노후화 개선 작업은 역당 최대 600억원에 달하는 예산이 들어가는 대규모 프로젝트라 국비 지원이 필수인데, 매년 국회 예결위서 사업이 배제되고 있기 때문이다.
이에 대해 서교공 관계자는 “노후 역사 등 건축 분야는 추가 지원을 위해 지속적으로 노력하고 있지만 지원을 받은 건 없다”고 말했다.
게다가 국가서 지원해주는 것은 1~4호선의 경우 역사 내 전기, 신호, 통신, 궤도, 구조물 분야에 대해서는 사업비의 30%를, 국토부서 전동차는 2021년부터 사업비의 25%를 지원하고 있는 것이 전부다.
그나마 서울시에서 이번 추경예산을 통해 4·7·9호선 전동차 증차에 178억원, 지하철 1~4호선 노후시설 재투자에 206억원, 시내버스와 지하철, 경전철 재정 지원에 897억원을 편성했지만 사실상 노후화된 전 차량 교체와 역사 리모델링에 사용되기엔 부족한 것이 현실이다.
정부는 지난해 예산안 검토 과정서 기존 예산안 항목인 ‘도시철도 노후시설 개선사업’ 또는 ‘도시철도 노후차량 개선 지원사업’ 등에 예산을 증액하거나 신규 사업을 편성하는 방안을 놓고 종합적인 검토에 들어가기도 했다.
당시 정치권에서는 지하철 예산은 기본적으로 지자체 관할 사업이기 때문에 정부서 관여하지 않지만 심각한 노후화 상태를 고려해 주요 민생사업 대상으로 보고 있다는 의견도 나왔다.
하지만 정부는 이 같은 검토 결과를 별도로 발표하지는 않았다. 정부서 검토한 자료는 올해 예산 국회 심의 과정서 참고자료로 제시될 것으로 전망된다.
예산 확보가 안 되는 상황에도 서교공은 전기·통신·기계·신호·구조물·건축물 등 6개 분야 26개 사업을 진행해 노후 시설물에 대한 재투자를 실시한다고 지난 4월 밝혔다.
이유 있다
총사업비는 1977억9500만원으로 국비 413억원, 시와 공사에서 각각 782억원을 들이기로 했다. 이 중 1377억4600만원은 1~4호선에, 600억4800만원은 5~8호선에 투입한다. 국비는 개통 후 30년 이상 경과한 1~4호선에 한정해 지원할 예정이다.
서교공 관계자는 “현재 계획한 예산을 모두 맞추기 위해 시와 협의했지만 필요한 금액을 확보하지 못했다”며 “올해 시작이 무산된 노후화 시설 재투자 사업은 계속해서 진행할 예정인 만큼 시와 정부의 지원이 절실하다”고 말했다.
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