코로나 '로트번호 괴담' 소문과 진실

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.01.17 15:52:52
  • 호수 1358호
  • 댓글 1개

부작용 백신 미리 알 수 있다?

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 코로나19 백신의 부작용 사례가 연일 보도되고 있는 가운데, 웹사이트에서는 “내가 맞은 코로나 백신 로트번호(Lot Number)로 부작용을 확인해야 한다”는 주장이 퍼지고 있다. 백신 로트번호에 따른 부작용에는 사망자 수, 피로감, 가슴 두근거림, 호흡 정지 등이 자세히 적혀 있다는 주장이다. 해당 게시글을 확인한 뒤 일각에서는 정부가 부작용이 많은 백신 유통을 막지 않는다고 지적한다. 반면, 해당 자료에 대한 정확한 출처는 확인되지 않았다. 

국내 코로나19(이하 코로나) 백신 접종이 시작된 것은 지난해 2월26일부터로, 현재는 2차 접종 후 90일이 지난 사람에게 3차 접종을 권고하고 있다. 3차 접종자는 3000만명이 넘었다. 백신 접종이 가장 먼저 시작된 것은 면역력이 약한 65세 미만의 요양시설 노인과 종사자 27만2000명이다.

출처 미확인

이들을 시작으로 코로나 백신 접종이 본격화됐고, 정부는 코로나 백신으로 지난해 11월까지 집단면역 형성을 목표로 했다. 하지만 지난해 11월에는 148만명에 달하는 얀센 접종자들의 돌파감염 비율 상승과 접종자 다수가 활발하게 사회활동을 하는 청장년층 감염을 막고자 2차 접종을 시작했다.

접종 횟수가 늘어갈수록 단순한 팔 통증부터 시작해 심근염 등의 심각한 부작용까지 언급되고 있다. 

코로나 백신 접종이 전 세계적으로 본격화된 지난해 6월25일 미국 식품의약국(FDA)은 “화이자·모더나 백신 접종 후 가슴 통증, 숨 가쁨, 심장이 빠르게 뛰거나 떨리거나 두근거림이 있으면 곧장 병원을 가라”고 권고했다.


질병통제예방센터(CDC)와 자문기구인 예방접종자문위원회(ACIP)는 “화이자·모더나 백신 3억회분을 접종한 뒤 심장질환에 대한 신고가 1200여건 있었다”고 밝혔다. 실제로 일본과 미국에서는 생산 과정의 문제로 동일한 로트번호의 백신을 전량 폐기했다. 

국내 상황도 마찬가지다. 지난 6일 질병관리청이 주관한 코로나 예방접종 후 이상 반응 통계에 따르면, 코로나 백신 접종 10만건당 이상반응 의심 신고는 403.2건이다. 하지만 백신 접종 후 건강에 이상이 생겨도, 병과 백신과의 연관성을 증명하지 못하면 이상반응 신고 접수가 불가능하다.

백신 접종 후 이상반응을 느낀 사람이 더 많을 것으로 추측된다.

백신 접종의 부작용은 백신에 대한 불안감과 정부 정책에 대한 불신을 키우고 있다. 이런 상황에 코로나 백신은 로트번호(Lot Number) 검색으로 백신의 부작용과 부작용이 없는 백신을 확인할 수 있다는 이야기가 퍼지고 있다.

제조번호에 죽음의 리스트 존재?
화이자-모더나 일본-미국 데이터?

여기서 말하는 백신 로트번호란 같은 재료를 써서 제품 특성이 동일하다고 여겨지는 제품에 주어지는 번호다.

‘코로나 백신 로트 번호 부작용’(이하 기록)은 총 56개의 화이자·모더나 백신의 로트번호가 설명돼있고 백신의 부작용에 관해 자세하게 기록했다. 일각에서는 화이자·모더나 백신의 ‘제조번호 죽음의 리스트’가 있다는 말까지 나왔다. 


기록은 화이자와 모더나, 일본과 미국의 데이터로 나뉘었다. 화이자는 모더나에 비해 부작용이 3배가량 많이 적혀 있다. 모든 로트번호에 부작용이 있는 것은 아니다. 기록에는 ‘부작용 데이터가 적음’도 종종 눈에 띄지만 ‘다수 사망’의 기록도 있다.

먼저 기록에는 화이자 백신 로트번호 EK9231은 화이자 백신 중 가장 유해하다고 표현한다. 미국의 데이터로 3800건의 부작용 사례가 있다.

EN6201은 미국에서 가장 많은 사망자가 나온 화이자 백신이다. ET2173은 다수 사망, ET9096은 매우 위험한 번호로 발열, 두통, 혈압증가, 피로, 메스꺼움, 아나필락시스 등의 부작용이 기록돼있다. 

모더나 백신의 로트번호를 살펴보면, 3003607은 207건의 피로, 근육통, 두통, 메스꺼움 등이라고 적혀 있다. 3002338은 부작용 데이터가 적지만, 3004734는 미국에서 16건 일본에서 26건의 사망자가 발생했다고 써 있다.

백신의 로트번호는 질병관리청 쿠브(COOV) 앱에서 확인 가능하다. 쿠브에 접속해서 코로나 예방접종 증명서로 들어간 뒤 상세보기를 클릭하면 로트번호가 나온다.  

인터넷에서 이를 확인한 사람들은 ‘완벽하게 정확하진 않더라도 알아둬서 나쁠 것 없다’ ‘부작용이 정확하게 맞다’ ‘심각한 부작용이 있는 로트번호라는데 부작용은 없었다’ ‘신기하면서도 무섭다’ ‘아스트라제네카와 얀센은 왜 로트번호가 없는지 궁금하다’ ‘3차 백신은 절대 맞으면 안 된다. 생체실험이다’ 등의 반응을 보였다.

기록 담아?

해당 자료의 사실 여부를 확인하기 위해 <일요시사>는 식약청에 수차례 전화했지만 연결이 되지 않았다. 해당 기록에 대해서 백신으로 개발도상국에 전염병을 막기 위해 설립된 비영리 국제기구인 국제백신연구소는 “연구소에서 관리하고 있지 않아 확인이 어렵다”고 전했다.

백신 로트번호에 관해 안 워텔(Ahn Wartel) 국제백신연구소 백신 임상개발 및 규제 부서 사무차장은 “사용이 허가된 모든 백신은 약물이 어떤 효과가 있는지 추적한다”며 “약물을 추적하는 데 용이하도록 약물 병에 로트번호가 있다. 이를 통해 심각한 부작용이 있는 경우 안정성 데이터를 확보하고, 추가 조사한다”고 답했다. 


<alswn@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 까다로운 방역패스 예외 확인서

 

코로나 백신을 맞은 뒤 건강 이상을 겪는 사람은 ‘방역패스 예외 확인서’를 받을 수 있지만, 기준이 너무 까다로워서 인정받는 것이 힘들다.


방역패스 예외 확인서는 코로나 예방접종 후 중대한 이상반응자(아나필락시스 등), 면역결핍, 항암제·면역치료제 투여, 코로나 백신 구성물질에 중증 알레르기 발생 이력이 있어야 발급 가능하다.

‘접종증명·음성확인제 예외 확인서’를 받급받으려면 보건소에 의료기관에서 받은 진단서를 신분증과 함께 제출해야 한다.

하지만 백신 미접종자들은 백신 접종 후 통증 악화가 우려된다는 의사 소견서를 들고 보건소로 찾아갔지만 방역패스 예외 대상자가 아니라며 거절당했다.

백신 접종 뒤 이상 반응이 나타났는데도 예외 대상자로 인정받지 못한 경우도 있다.

20대 서모씨는 지난해 7월 화이자 1차 접종 뒤 앞이 보이지 않을 정도로 얼굴이 붓고, 온몸에 두드러기가 났다.

병원에서는 백신 부작용으로 보인다며 2차 접종 예약까지 취소시켰지만 방역 당국의 판단은 달랐다.


백신 접종과의 인과성이 인정되지 않아 방역패스 예외 대상자가 아니라는 것이다. 

서모씨는 “의사 선생님이 부작용으로 호흡 곤란이 올 수도 있어서 조심해야 한다고 했다. 이런 상황에서 방역패스 예외자 등록이 안 되니 너무 힘들다”고 말했다.

일각에선 개개인의 몸 상태에 따라 접종이 어떤 영향을 미칠지 알 수 없는 상황에서 지나치게 까다로운 기준이란 지적이 나온다. 

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>