여전히 잘 나가는 ‘7인의 삼성 떡검’ 현주소

  • 조아라 archo@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.02.26 14:32:05
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폭로한 의원은 금배지 떼이고 돈 먹은 떡값검사들은 '떵떵'

[일요시사=정치팀] 1997년 제15대 대통령선거를 앞두고 한 일간지 사주와 삼성의 고위층 인사가 조용히 만났다. 이들은 대통령후보와 검찰 고위간부, 그리고 돈 보따리에 관해 이야기를 나눴다. 이 내용은 8년이 지난 후 세상에 알려졌다. 이들의 비밀대화가 국정원에 의해 녹취된 지 16년이 흐른 지금, 이를 공개한 자들은 법의 심판을 받았다. 그렇다면 돈의 주인으로 알려진 ‘떡값검사’들은 지금 어디서 무엇을 하고 있을까? <일요시사>가 이른바 ‘삼성 떡검’ 7인의 현주소를 추적해 봤다. 




법조계를 향한 여론이 흉흉하다. “떡값검사나 노회찬 진보정의당 공동대표에게 실형을 내린 법관이나 다 한통속 아니냐”는 불만의 목소리다. 검찰은 떡값검사에 대해서는 시간이 오래됐다며 무혐의 처리했다. 그래놓고 노 대표에게는 실형을 선고했다. 법은 대상에 따라 이처럼 다른 모습을 보였다. 법원이나 검찰이나 삼성X파일을 둘러싼 논란으로 한동안 몸살을 앓을 것으로 보인다.

검찰 위상 실추

노 대표에 대한 대법원의 ‘의원직 상실형’ 판결로 당시 노 대표가 공개했던 떡값검사, 이른바 7인의 ‘떡검’이 다시 관심을 끌고 있다. 국가정보원(이하 국정원)에 의해 녹취가 이뤄질 당시 이들은 모두 검찰 고위간부였다.

주목할 부분은 당시 삼성X파일이 언론을 통해 세상에 드러나면서 정국은 충격에 휩싸였지만, 사건의 중심인 검찰은 어쩐 일인지 끄떡없었다는 점이다. 사법처리는 고사하고 검사복만 벗었을 뿐, 그들은 지금도 여전히 사회고위층으로 떵떵거리며 살고 있다. 

현재 국내 최대의 로펌회사인 ‘김앤장’ 법률사무소에서 근무하고 있는 최경원 변호사는 당시 법무부 차관이었다. 최 변호사는 삼성X파일이 공개된 후에도 검사직을 유지하다 법무부 장관까지 역임하는 내공을 보였다.


최 변호사의 타이틀이 하나 더 있다. 검찰동우회 회장. 지난 11일 검찰동우회가 연 신년교례회와 정기총회만 보더라도 이 모임의 영향력을 짐작할 수 있다. 이날 교례회에는 박희태 전 국회의장, 이귀남·김종구·김기춘김성호 전 법무장관, 김준규·송광수·박순용 전 검찰총장, 현 권재진 법무장관과 검찰총장 직무대행인 김진태 대검찰청 차장검사 등 검찰 핵심인사 100여 명이 참석해 막강한 권력 조직을 과시했다.

이날 최 변호사는 ‘검찰개혁’의 중요성을 역설했다. 그는 “최악의 위기상황”이라며 “이렇듯 참담할 정도로 검찰의 위상이 실추된 적이 없었다”라고 안타까워했다. 또한 “검찰 내부가 단합해 뼈를 도려내는 혁신을 하고 노력을 다해야 한다”라며 목소리를 높였다.

대부분 경기고 서울법대, 검찰 고위간부, 법무부 장·차관 경력도
현 변호사, 기업인, 대한공증인협회장, LG전자 사외이사 등 다양

한부환 변호사는 당시 서울고검 차장검사였다. 한 변호사도 최 변호사와 마찬가지로 법무부 차관으로 영전하는 등 승승장구했다. 이후 한 변호사는 서초구에 자신의 이름으로 법률사무소를 냈으며 언론중재위원회 신임 중재위원으로 위촉되기도 했다. 이때 한 변호사는 전국언론노동조합에 X파일 기사와 관련한 직접적인 이해당사자로 언론중재위원 제척사유가 분명한 인사라는 지적을 받았다. 지난 1일 한 변호사는 법조언론인 클럽에서 ‘2012 올해의 법조인상’을 수상하는 영예를 안았다.

현재 한 변호사는 대한변호사협회 법학전문대학원 평가위원장직을 역임하고 있다. 한 변호사가 법학교육위원회 초대위원으로 로스쿨 인가기준 마련 작업에 참여하고, 제1기 로스쿨평가위원회 위원장을 맡아 로스쿨 평가를 주도해 로스쿨이 발전할 토대를 마련하는 데 기여한 공을 인정받았다.

삼성X파일에 이름을 올릴 당시 서울지검장이었던 안강민 변호사에게는 특이한 이력이 있다. 안 변호사는 대검 중수부장 시절 그 유명한 ‘초원복집’ 사건을 진두지휘했다. 초원복집 사건은 1992년 제14대 대선을 앞두고 국정원이 불법도청을 한 사건이다. 그로부터 5년 후 국정원의 도청에 의해 안 변호사가 떡검으로 알려지면서 명예가 추락한 것이다. 

안 변호사는 한나라당 공천심사위원회 위원장을 맡은 바 있으며 현재 서초동에서 자신의 법률사무소를 운영하고 있다.


서울고검 차장검사였던 홍석조 변호사는 떡검 폭로로 인해 광주고검장을 끝으로 검찰을 떠났다. 현재는 편의점 CU를 운영하는 BGF리테일 대표이사직을 맡아 사업가로 명성을 떨치고 있다.

노 대표를 의원직에서 끌어내린 삼성X파일 관련 2005년 보도자료에 따르면, 이건희 삼성전자 회장의 작은처남이자 홍석현 중앙일보 회장의 동생인 홍석조 광주고검장이 ‘떡값 전달책’을 맡았다고 한다. 이 보도자료에 소개된 녹취기록을 보면 홍석현 사장이 이학수 삼성그룹 부회장에게 “석조한테 한 2천 정도 줘서…. 작년에 3천 했는데 올해는 2천만 하죠. 우리 이름 모르는 애들 좀 주라고…”라는 발언을 확인할 수 있다.



기업인으로 변신한 사람이 또 있다. 김상희 변호사는 2009년에 LG전자 사외이사로 현재까지 그 직을 유지하고 있다. 녹취록에 언급될 당시 김상희 변호사는 동부지검 차장을 맡고 있었다. 이후 그는 법무부 차관자리를 꿰차 삼성X파일을 무색하게 했다.

사외이사는 성공의 척도로 여겨질 정도로 물질적인 혜택과 함께 사회적인 명성도 높일 수 있는 자리다. 고액연봉, 해외연수나 세미나, 출장비 지원, 실권주 배정 등 각종 부가수입도 짭짤하다. 그런 점에서 김 변호사는 기업인으로 매우 안정된 생활을 보장받고 있다.

홍석현 중앙일보 회장의 1년 선배로 알려진 김진환 변호사는 당시 서울지검 2차장 검사를 맡고 있었으며, 이후 서울지검장을 거쳐 법무부 검찰국장을 역임했다. 지금은 법무법인 충정의 대표변호사이자 대한공증인협회장으로 법조계의 주요인사로 활발하게 활동하고 있다.

성균관대학교 이사 시절 삼성X파일에 이름을 올린 김두희 변호사는 법무부 장관을 맡았으며 현재 경기도 성남 분당에서 자신의 이름으로 변호사 사무실을 운영하고 있다.

삼성 떡검 명단을 공개했던 노 대표는 “홍석조는 오래전부터 후배검사들을 관리하는 임무를 담당하였고, 2003년 검찰 인사를 총괄하는 법무부 검찰국장에 있으면서 삼성맨을 요직에 앉힌 사람”이라고 주장하면서 “그동안 우리나라 검찰의 인사권자는 사실상 삼성”이라고 일침을 놓았다.

떡값검사에 이름을 올린 이들에게는 한 가지 눈에 띄는 공통점이 있다. 이들은 모두 서울대 법대 출신이다. 그리고 두 명을 제외하고 모두 경기고등학교를 나왔다. 그리고 이들은 국정원 도청과 이상호 MBC 기자의 보도, 노 대표의 삼성X파일 공개에 의해 삼성과 연결됐다는 구설수에 올랐다.

아직도 막강한 영향력

삼성 떡검 파문의 당사자인 노 대표는 대법원에서 징역 4월에 집행유예 1년, 자격정지 1년의 유죄가 확정됐다. 현재 노 대표에 대한 사면요구 서명운동이 일어나는 등 대법원 판결에 대한 여론이 극으로 치닫고 있는 형국이다.

이미 사회 각 위치에서 명예회복에 나서고 있는 전직 검사들이 결자해지의 차원에서라도 이 같은 논란을 마무리해 검찰에 대한 신뢰를 회복해야 할 것으로 보인다. 


조아라 기자 <archo@ilyosisa.co.kr>

 



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<무안 참사> ‘막 지은’ 무안공항 미스터리

[무안 참사] ‘막 지은’ 무안공항 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 제주항공 여객기 추락 사고가 발생한 무안국제공항의 설립 배경이 재조명됐다. 공항 건설 초기부터 지적된 조류 충돌(버드 스트라이크) 가능성, 미숙한 운영 등이 참사의 원인이라는 지적이 나오면서다. 무안공항은 ‘고추 말리는 공항’ ‘한화갑 공항’ 등 정치적 견해에 휩싸인 바 있다. 공항 건설 전 연간 992만명이 이용할 것으로 예측됐으나 지난 2023년 이용객은 24만6000명에 불과했다. 지난 2007년 개항한 무안공항은 서남권 거점 국제공항으로 설계됐다. 다만, 활주로는 약 2.8㎞로 다른 주요 국제공항보다 비교적 짧은 편에 속한다. 내년 완공을 목표로 3.126㎞로 늘리는 연장 공사를 진행하던 탓에 활주로를 300m 가량 이용할 수 없는 상태였다. ‘한화갑 공항’ 정치적 탄생 통상 대형 항공기 이용이 잦은 국제공항 대부분은 활주로 길이가 3㎞를 넘는다. 실제 국내의 주요 국제공항인 인천국제공항(3.75㎞), 김포국제공항(3.6㎞), 김해국제공항(3.2㎞), 제주국제공항(3.2㎞) 등은 무안공항보다 활주로 길이가 길다. 미국 JFK, 프랑스 샤를 드골, 도쿄 나리타 등 주요 국제공항 활주로는 4㎞가 넘는 곳도 많다. 무안공항서 400t 넘는 항공기 운항이 제한된 것도 활주로 길이가 짧기 때문이다. 항공업계 전문가들은 활주로 길이가 길수록 항공기 제동력을 높이는 데 큰 역할을 한다고 말한다. 사고가 난 항공기는 바퀴 대신 동체 착륙을 시도하던 중 속도를 제대로 줄이지 못해 활주로 끝 둔덕 등에 부딪혔다. 김규환 한국공항공사 항공훈련센터 센터장은 “3㎞에 미치지 못하는 활주로 길이는 평시 이·착륙 상황에선 문제가 없지만, 동체착륙 같은 비상시엔 문제가 될 수 있다”고 지적했다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장은 “사고의 주요 원인을 활주로 길이로만 돌리긴 어렵지만, 활주로 길이가 인천 정도로 길었더라면 이 정도 사고가 벌어지지 않았을 가능성도 있다”고 짚었다. 다만, 이날 국토부는 “활주로 길이로 인해 사고가 발생했다고 보기 어렵다”며 “사고 기종은 1.5~1.6㎞ 길이의 활주로서도 착륙할 수 있다”고 했다. 사고 원인 중 하나의 가능성으로 지목되는 조류 충돌 문제에 관한 안일한 인식도 사고를 키웠다는 지적이 나온다. 전문가들은 이번 사고의 직접적 원인인 착륙 장치 ‘랜딩기어’ 고장이 조류 충돌 때문에 발생했을 가능성을 제기한다. “이제 ‘고추 말리는 공항’ 오명 벗자” 20년 만에 해외 운항···무리수 결과 무안공항은 인천국제공항을 제외한 전국 14개 공항 중 조류 충돌 비율이 가장 높다. 2019년부터 지난해 8월까지 무안공항에는 여객·화물을 합쳐 항공기 총 1만1004편이 오갔다. 이 기간 모두 10건의 조류 충돌이 발생했다. 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로, 비행기가 1만편 오갈 때 조류 충돌이 9번 발생했다는 뜻이다. 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 월등하게 높다. 공항 주변은 서해안 철새 도래지와 가까운 곳이어서 공항 건설 초기부터 관련 문제가 제기돼왔다. 공항 인근의 전남 무안군 현경면·운남면에선 1만2000여마리의 겨울 철새가 관찰됐다. 이 지역에는 113.34㎢에 이르는 대규모 무안갯벌습지보호구역 등이 조성돼있어 철새들의 중간 기착지 역할을 한다. 무안국제공항 전략환경영향평가 때도 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 문제가 제기됐다. 무안공항엔 조류충돌예방위원회가 만들어져 있지만, 제대로 역할을 하지 않았다는 지적도 나온다. 지난 2020년 당시 보고서는 “항공기가 이착륙할 때 조류 충돌 위험성이 크다”며 “이에 대한 저감 방안이 필요하다고 판단된다”고 적고 있다. 보고서는 폭음기나 경보기를 설치하고, 레이저나 깃발, LED 조명 등을 이용해 조류 충돌을 최소화하라는 구체적 대응책까지 제시했다. 그러나 활주로 확장 공사가 완성되지 않았다는 이유로 시행되지 않은 것으로 전해졌다. 제주항공 여객기 참사 소식을 듣고 무안공항을 찾은 주용기 생태문화연구소장도 <경향신문>과 인터뷰서 “저수지와 바다, 습지가 많아 오리 등 철새가 이동하는 길목”이라며 “무안공항의 입지 자체가 앞으로도 조류 충돌 가능성이 크다”고 말했다. 조류 전문가인 주 소장은 매년 겨울 무안공항 주변을 방문해온 것으로 알려졌다. 충돌 위험 지속 제기 그는 “사고의 주원인으로 조류 충돌 가능성이 큰 상황인데, 적어도 이 지역에 실제 어떤 새들이 얼마나 있고 어디로 이동하는지를 확인해야만 또 다른 조류 충돌 사고를 막을 수 있다”고 말했다. 지난달 30일 오전 8시50분쯤 공항 근처 창포호 인근서 오리떼가 날아든 것이 관측됐다. 전날 오전 9시쯤 방콕발 제주항공 7C2216편이 무안공항으로 들어온 시각과 비슷하다. 주 소장은 “가창오리 같은 경우 원래 야행성이라 해질 무렵이 되면 공항 남동쪽서 북동쪽으로 이동해 먹이활동을 한 뒤 다음날 아침이 되면 다시 휴식처로 돌아온다”고 설명했다. 그는 제주항공 여객기 사고가 일어난 지난달 29일 오후 6시쯤에도 무안공항 인근서 20만마리의 가창오리떼를 발견했다. 무안공항 동쪽의 한 농경지에 서 있는데 가창오리 5만마리가 한 차례 지나간 뒤 15만마리가 남쪽으로부터 날아와 북동쪽으로 군무를 펼치며 이동했다는 것이다. 밤새 먹이활동을 한 가창오리는 아침이 되면 다시 경로를 거슬러 간다. 이 경로는 비행기의 경로와 맞닿는다. 무안공항 인근에는 약 40여종의 조류가 서식한다. 망운면 인근 바닷가서도 쉽게 새들을 발견할 수 있었다. 이곳 또한 비행기 경로와 일치한다. 공항서 직선거리로 6~7㎞ 정도 떨어진 운남면도 비행기가 착륙하는 경로에 걸쳐 있다. 주 소장은 “제주도와 가덕도, 새만금까지 새롭게 공항을 늘리려 하는데 모두 새의 서식지와 겹치는 지역”이라며 “위치 선정부터 제대로 시행해야 한다”고 말했다. 무안공항 관제탑 등 항공 관계자들의 경험 부족이 사고를 키웠다는 목소리도 있다. 사고가 발생한 지난달 전까지 국제선 정규 노선을 운영한 적이 없기 때문이다. 지난달 29일 사고가 발생한 무안~방콕 노선은 제주항공이 같은 달 8일 운항을 시작한 신규 노선이다. 뜯어말렸던 조류 전문가 20만 오리떼 아침마다 이동 무안공항이 17년 만에 운영하는 첫 국제선 정기 노선인 만큼, 미숙함이 드러난 것이다. 또 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난해 4월 문재인정부서 임명된 사장이 뒤늦게 사표를 낸 이후, 8개월째 공석이다. 기장 출신 관계자는 “조류 충돌 주의 경고 후 2분 만에 ‘메이데이’ 선언이 있었다”며 “당시 관제가 제대로 이뤄졌는지, 동체 착륙 외 다른 선택지를 택하는 건 불가능했는지 등을 따져야 한다”고 말했다. 항공기 동체 착륙 전엔 공항소방대가 대기한 뒤, 활주로에 화재 방지를 위한 소화 약제를 뿌렸어야 하는데 이 절차도 시행되지 않았다. 무안공항에 설치된 방위각 시설인 로컬라이저와 이를 지지하기 위한 콘크리트 둔덕이 제주항공 여객기 참사를 키웠다는 지적도 제기됐다. 무안공항의 ‘방위각 표시시설(로컬라이저)’과 콘크리트 둔덕은 활주로 끝에서 250m가량 떨어진 비활주로에 설치됐다. 둔덕은 2m 높이에 이른다. 항공기 진입 방향과 반대 측의 활주로 끝 부근에 설치되는 로컬라이저는 활주로 중심선 연장 위에 안테나가 설치된다. 이는 착륙하는 항공기에 활주로 중심을 정확하게 알려주는 역할을 한다. 공항 측과 국토교통부는 ‘아래로 기울어진 비활주로 지면과 활주로와의 수평을 맞추기 위해 콘크리트 둔덕을 세워 돌출된 행태로 보이는 것’이라며 ‘사고에 영향을 미쳤는지 여부는 조사 결과에 따라 판단돼야 한다’고 설명했다. 기준 미비 아낀 정비 그러나 사고의 피해를 더 키웠다고 지목되는 둔덕형의 로컬라이저에 관해 공항설계 엔지니어링사 관계자는 “국내외 기준과 규정에 어긋난 게 없었다”고 말했다. 이 관계자는 지난달 30일 <중앙일보>와의 인터뷰서 “논란이 되는 로컬라이저는 활주로 종단안전구역 밖에 있는 시설이라서 특별한 제약 조건이 없다”며 “이는 현재도 별로 달라지지 않았다”고 주장했다. 해당 엔지니어링사는 1998~1999년 사이 발주된 무안공항의 실시설계를 담당했다. 그는 또 활주로 끝단에 콘크리트 구조물과 둔덕을 세우는 건 비상식적이라는 지적에 대해 “관련 규정이나 상황을 모르고 그렇게 얘기할 수는 있지만, 우리는 규정과 기준을 갖고 말할 수밖에 없다”며 “국내외 기준과 규정을 다 포함한다”고 답했다. 이 관계자는 “활주로 안전구역 밖에는 관제탑도 있는데 만약 항공기가 동체 착륙하면서 활주로 밖으로 미끄러져서 관제탑에 충돌할 경우엔 이것도 문제가 된다는 거냐”며 “항공기가 활주로를 벗어날 가능성 등을 고려해서 안전구역을 설정해 놓은 것”이라고 말했다. 외국 전문가들이 활주로 끝단에 둔덕형 시설물을 설치한 건 본 적이 없다고 주장하는 것에 대해서는 “본인이 본 적이 없을 수는 있겠지만 그건 자신들 기준서 하는 얘기”라고 잘라 말했다. 이 관계자의 주장은 앞선 국토부 입장과 유사하다. 국토부 관계자는 “문제의 로컬라이저는 종단안전구역 밖에 있기 때문에 관련 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않는다”고 밝혔다. 2.8㎞ 활주로 국제선 부족 “위치·구조 원인” 참사 키운 ‘콘크리트 둔덕’···국내 공항 수두룩 국토교통부의 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’에 따르면 활주로 종단안전구역은 항공기가 착륙 후 제때 멈추지 못하고 활주로 끝부분을 지나쳤을 경우 항공기의 손상을 줄이기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말한다. 항공기가 활주로를 넘어섰을 때 피해를 최소화하기 위해 설정한 구역인 셈이다. 해당 기준에 따르면 활주로 종단안전구역은 착륙대의 끝에서 최소 90m 이상 돼야 된다. 무안공항은 199m로 설정하고 있다. 논란이 된 로컬라이저는 이 구역 5m 뒤에 설치돼있다. 활주로 종단안전구역 밖에 있는 것이다. 종단안전구역 안에 있는 시설물은 설치 기준이 까다롭게 적용된다. 해당 기준 제22조에는 ‘항행에 사용되는 장비 및 시설로 반드시 활주로 종단안전구역에 설치돼야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치해야 한다’고 규정돼있다. 국토부의 ‘공항안전운영기준’ 제42조에도 ‘(착륙대, 유도로대 및 활주로 종단안전구역에)불법 장애물이 없을 것. 다만, 설치가 허가된 물체에 대해선 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5㎝ 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다”고 제시돼있다. 하지만 활주로 종단안전구역 밖에 있는 시설에 대해서는 별다른 제약이 없다. 국토부 관계자는 “조만간 관련 국내외 규정을 포괄해서 로컬라이저 논란에 관해 설명할 계획”이라고 말했다. 이번 참사를 두고 제주항공의 책임론도 불거졌다. 사고가 발생한 여객기는 직전 48시간 동안 8개 공항을 오가며 총 13차례 운항한 것으로 나타났다. 무안공항 이외에도 제주·인천공항과 중국 베이징, 대만 타이베이, 태국 방콕, 일본 나가사키, 말레이시아 코타키나발루 등을 오갔다. 제주항공이 운항 스케줄을 무리하게 편성해 기체 피로도를 유발했다는 지적이 나온다. 허술한 규제 책임 넘기기 물리적인 정비 시간이 부족하지 않았냐는 지적에 대해 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 3차 브리핑서 “모든 항공기는 제작사 매뉴얼이나 국토부가 인가한 기준에 맞춰 계속 점검하고 있다”고 말했다. 사고 발생 다음 날인 지난달 30일에는 김포공항서 출발한 제주항공 여객기가 이륙 직후 긴급 회항했다. 제주항공 측은 이륙 직후 랜딩기어에 이상이 있다는 신호를 감지한 후 해당 편 기장이 지상 통제센터와 교신하며 조치해 정상 작동이 이뤄졌다고 설명했다. 다만 기장이 안전 운항을 위해 항공기 점검을 받는 것으로 판단했으며, 이에 따라 김포공항으로 회항해 점검을 진행 중이라고 덧붙였다. <smk1@ilyosisa.co.kr> <기사 속 기사> 금호건설 특혜 시비 ‘정치 공항’ 논란 무안공항은 1999년 착공해 2007년 개항했다. 인근에 공항이 있는데도 선심성 공약으로 추진돼 당시 사업을 주도한 한화갑 전 새천년민주당(현 더불어민주당) 의원의 이름을 따 ‘한화갑 공항’으로 불린다. 이용객이 없어 활주로서 주민들이 고추 말리는 장면이 목격돼 ‘고추 말리는 공항’으로도 불렸다. 1997년 대통령선거 과정에선 당시 새정치국민회의 김대중 대통령 후보가 무안·울진·김제공항 건설을 공약으로 내세웠으며, 당시 실세였던 한 전 의원이 설립을 주도했다. 또 1999년 착공 당시 호남 기업인 금호건설이 건설사로 선정되면서 논란이 됐다. 활주로 건설에 쓰이는 골재 납품을 특정 지역 업체가 전량 수주한 것을 두고서도 특혜 시비가 제기된 바 있다. <민>